        Un capitolo della rassegna dei grandi piloti australiani degli anni Cinquanta. Oltrepassando questo limite temporale altri nomi, altrettanto e anche pi&ugrave; grandi non mancherebbero &ndash; in ordine sparso Jack Findlay, John Dodds, Wayne Gardner, Mick Doohan, Casey Stoner, Chris Vermeulen, Troy Bayliss, Kevin Magee, Garry McCoy, Daryl Beattie, Troy Corser &ndash; ma &ldquo;Polvere di Stelle&rdquo; ha il compito inderogabile di occuparsi della storia del motociclismo, quindi non pu&ograve; soffermarsi troppo a lungo su un solo tema. La dinastia Parrilla | Polvere di Stelle Jack Ahearn  Jack Ahearn (in foto di copertina) oggi &egrave; un nome sconosciuto ai pi&ugrave;, eppure &egrave; stato un protagonista, uno dei pi&ugrave; forti e determinati piloti del Continental Circus nel suo periodo d&rsquo;oro. Nato l&rsquo;8 ottobre 1924 a Bondi, cittadina costiera alla periferia est di Sydney, da bambino si spost&ograve; con la famiglia nell&rsquo;entroterra a Lithgow, fin&igrave; presto gli studi e inizi&ograve; a lavorare come apprendista falegname. Sognando per&ograve; di correre in moto. Non impieg&ograve; molto a fare il passo decisivo: acquistata una vecchia Triumph 350, si iscrisse al locale Moto Club e cominci&ograve; a gareggiare nelle manifestazioni su strada e off-road. Mentre studiava se valesse la pena insistere in una carriera difficile e legata alla disponibilit&agrave; di mezzi economici e meccanici, scoppi&ograve; la guerra e Jack si arruol&ograve; in aeronautica. A guerra finita non dovette attendere molto per ritornare in sella e gi&agrave; nel 1947 arrivarono le prime affermazioni. Corse dapprima con la Triumph 350, poi con una Ariel Red Hunter 500 e una Velocette KSS 350. Nel 1951 fu vittima di una caduta che gli cost&ograve; la frattura di entrambi i polsi e lo costrinse a una lunga sosta, che impieg&ograve; per guadagnare la somma necessaria per l&rsquo;acquisto di una Norton Manx. Con questa moto torn&ograve; a correre e a vincere, mettendosi in mostra al punto che la Federazione australiana nel 1954 lo inser&igrave; nella rappresentativa nazionale da inviare al Tourist Trophy. Jack Ahearn fece il suo primo approdo in Europa iniziando dalla corsa pi&ugrave; famosa del Mondo, il leggendario Senior TT, nel quale, piazzandosi nono, ottenne il miglior risultato fra i piloti australiani. La conferma del suo valore arriv&ograve; al GP Ulster, dove si piazz&ograve; sesto. Torn&ograve; nel 1955, anno in cui il suo miglior risultato nel Motomondiale fu il sesto posto nel GP Germania, primo sia tra i privati che tra i piloti in sella a una monocilindrica. Divent&ograve; dunque un pilota professionista, ma pur sempre un privato, che per&ograve; si fece presto conoscere dagli organizzatori di corse non soltanto per la bravura in pista, ma anche per la fermezza con cui contrattava gli ingaggi, riuscendo quasi sempre a spuntare premi soddisfacenti. Fu proprio questa fermezza a costargli la licenza internazionale quando, al GP Olanda del 1955, ader&igrave; alla protesta assieme a molti colleghi, tra cui diversi &ldquo;ufficiali&rdquo;, per ottenere diarie pi&ugrave; alte. Fu squalificato per i primi sei mesi del 1956, ragion per cui se ne torn&ograve; in Australia, dove avvi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; di tassista senza smettere quella di pilota professionista. Con le sue Norton, curate personalmente, vinse un numero impressionante di corse nel suo Paese, ma nel 1958 il fascino irresistibile del Continental Circus lo richiam&ograve; in Europa. Fu una stagione priva di soddisfazioni, pure se il suo valore venne riconosciuto dalla Matchless che al TT gli mise a disposizione la prima versione della G50 monocilindrica ufficiale, ancora purtroppo non competitiva e fragile di meccanica. A questo punto, Jack, che nel frattempo aveva sposato Betty, decise di lasciar perdere. Per tre anni rimase in patria correndo soltanto saltuariamente, ma nel 1962, inserito nuovamente nella rappresentativa australiana al TT, si imbarc&ograve; per il Vecchio Continente. Per due stagioni navig&ograve; con la sua Norton fra i migliori privati, poi, nel 1964, all&rsquo;et&agrave; di quarant&rsquo;anni, port&ograve; a termine il capolavoro della sua carriera piazzandosi secondo nella classifica finale del Mondiale della classe regina, preceduto soltanto da Mike Hailwood su MV quattro cilindri e vincendo il GP Finlandia. Nel corso della stagione ebbe anche la sua seconda occasione da pilota ufficiale quando la Suzuki gli offr&igrave; un contratto e la 250 quattro cilindri in quadrato, potentissima, ma inguidabile e inaffidabile. La prov&ograve; e, rimediata una terribile caduta con ricovero in ospedale, decise di rimanere privato e continu&ograve; nel 1965 e 1966 a ottenere eccellenti piazzamenti nella 500 con la sua ormai decrepita, ma generosa Norton Manx. Nei primi anni Settanta Jack Ahearn, da tempo lontano dal Continental Circus, torn&ograve; in sella gareggiando nelle corse nazionali per le derivate di serie di grossa cilindrata. Nel 1974 appese il casco al chiodo, apr&igrave; una rivendita di moto e si godette la vecchiaia con Betty fino a 92 anni. Si spense a Lismore il 10 aprile 2017. Bob Brown  Bob Brown, nato a Inverell, 400 km a sud di Brisbane, il 9 maggio 1930, dopo le prime esperienze lavorative come meccanico, svolse l&rsquo;attivit&agrave; di tassista e cominci&ograve; a correre in moto. Messosi in luce nel suo Paese, anch&rsquo;egli, come Quincey, Hinton, Kavanagh e Ahearn, venne in Europa a misurarsi nelle corse internazionali e nei GP del Mondiale. Le sue prime affermazioni arrivarono nel 1955, anno in cui il miglior risultato fu il quinto posto nel GP Olanda in sella a una Matchless 500 privatissima, preceduta soltanto da quattro pluricilindriche italiane. L&rsquo;anno dopo concluse una sola corsa iridata, il GP Ulster, ma al secondo posto nella 500 e al sesto nella 350 con una AJS 7R. Nel 1957 un grave incidente a Imola imped&igrave; a Geoffrey Duke di correre al TT e la Gilera affid&ograve; la sua 500 a Bob Brown, il quale all&rsquo;esordio sulla quattro cilindri conquist&ograve; il terzo posto, ripetendosi nella 350. Confermato come ufficiale per il GP Belgio, fu obbligato, al via della corsa, a cedere la sua moto a Libero Liberati, la cui 500 non si era messa in moto sulla linea di partenza. Liberati vinse, ma poi fu squalificato e Brown non corse pi&ugrave; con la Gilera. Nel 1958 lasci&ograve; la Matchless e nella 500 gareggi&ograve; con Norton e BMW; il miglior risultato fu un altro terzo posto al TT, dove ottenne anche il quarto nella 250 guidando una NSU. Il 1959 fu l&rsquo;anno in cui il suo grande talento ebbe finalmente un adeguato riconoscimento: nella 500 si piazz&ograve; terzo assoluto, primo dei privati e primo in sella a una monocilindrica, precedendo nell&rsquo;ordine assi come Duke, Hocking e McIntyre, che dopo l&rsquo;addio alle corse della Gilera erano tornati alle Norton Manx. Chiuse terzo anche la 350, dietro alle MV di Surtees e Hartle, e ancora davanti a Duke e Hocking. Il 1960 cominci&ograve;, per Bob Brown e la sua Norton, con tre podi su quattro GP nella 500, ma nel frattempo si era fatta avanti la Honda, che lo aveva ingaggiato per pilotare la sua 250 quattro cilindri al TT. Bob aveva accettato e su questa nuovissima moto aveva regalato alla Casa giapponese uno storico quarto posto. Confermato pilota ufficiale con Redman e Phillis, Brown fu vittima di un gravissimo incidente nelle prove del GP Germania classe 250 e pochi giorni dopo, il 23 luglio, mor&igrave; all&rsquo;ospedale di Stoccarda.  Passa alla prossima pagina per la storia di Tom Phillis Tom Phillis  La carriera di Tom Phillis, australiano di Sydney (9 aprile 1934) fu molto simile a quella di Bob Brown. Figlio di un portaordini militare motociclista, a 16 anni lasci&ograve; gli studi per diventare apprendista meccanico. Inizi&ograve; a correre in bicicletta, ebbe un grave incidente in gara e nel 1953 pass&ograve; al motociclismo. Fino al 1957 corse con varie moto non competitive finch&eacute; non riusc&igrave; a entrare in possesso di una Norton Manx usata con cui ottenne le prime importanti vittorie nazionali. Sposatosi nel 1954 con Betty, quattro anni dopo la coppia vendette tutto ci&ograve; che aveva in Australia e si imbarc&ograve; per l&rsquo;Europa. Con due nuove Norton 350 e 500, Tom si impose subito come un vincente nelle corse internazionali non titolate, partecip&ograve; anche ad alcune gare del Mondiale piazzandosi in Top 10 nella 500 in Olanda e in Svezia. Nel 1959, il miglior risultato fu il quinto posto con la 350 nel GP Ulster. Nel 1960 fu ingaggiato dalla Honda per correre con le sue 125 e 250: con la ottavo di litro non combin&ograve; nulla per guasti al motore e una brutta caduta, al TT si consol&ograve; con la sua Norton 500 piazzandosi quarto, poi la prima vittoria iridata gli sfugg&igrave; per un soffio all&rsquo;Ulster con la Honda 250, battuto soltanto da Carlo Ubbiali con la MV ufficiale. La Honda lo conferm&ograve; per il 1961 e la scelta fu ripagata da Tom Phillis con una stagione trionfale: campione del Mondo della 125 con quattro vittorie e vice campione della 250 con due vittorie. Nella 500 concluse una sola gara, il Senior TT, ma con il miglior risultato della carriera, terzo. Al culmine del suo percorso, inizi&ograve; il 1962 correndo nella Mototemporada Romagnola, vinse a Imola, fu secondo a Cesenatico e terzo nella 250 nei GP Spagna e Francia, poi si trasfer&igrave; all&rsquo;Isola di Man per il TT. Dopo due terzi posti nelle 125 e 250, scatt&ograve; al via della 350 con una Honda ufficiale maggiorata a 285 cm&sup3;. Al secondo giro cadde rovinosamente vicino al paese di Peel e non si rialz&ograve; pi&ugrave;. Le sue ceneri furono sparse sulla linea di partenza del Mountain Circuit.  La storia di Libanori | Polvere di Stelle       

La puntata della rubrica &egrave; dedicata ad alcuni dei grandi pionieri del motociclismo australiano: vicende cos&igrave; forti da segnare un&rsquo;epoca

Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle

        Australia and Superbike, a strong connection that was formed back in 1988, the very first year of the production-derived championship. This coming season though, the series will not start at the legendary Phillip Island track as is now customary, the event still in doubt due to problems relating to the Covid-19 pandemic. With the Australian round still uncertain, it&rsquo;s a good time to dust off the history of the relationship between the Land Down Under and the production-derived series. History  The very first Australian WorldSBK race took place on 25 September 1988 at Oran Park. The 1988 season was marked by various &lsquo;firsts&rsquo; for the Australians, with pole for Malcolm Campbell in Austria, the wildcards of a young Robert Phillis but particularly a certain Mick Doohan. Yes, the five-time 500 world champion competed in two Superbike rounds in 1988, winning three races in four, namely one in Japan and two on home turf in Australia, at the Oran Park circuit. From 1988 to 2019 the Australian GP has always been a classic on the calendar, whether held at the start or the end of the season. Only once, in 1993, did the series fail to travel to Oceania. The most recent event took place last year, with Razgatlioglu, Rea and Lowes sharing the wins at the season-opener, before the Covid-19 pandemic put things on hold until early August. Circuits  The championship has made use of two main Australian tracks, Oran Park and Phillip Island. Oran Park, now used for the Australian championship, is a very short track, not even 3km in length and inaugurated in 1962. It hosted the first two editions of the Australian GP. Doohan dominated the 1988 edition while Goddard and Dowson shared the spoils the following year. From 1990, the event changed location, going from the short Oran park to the longer Phillip Island with its spectacular ocean views. Originally hosting the final round, and then the second event of the season, from 2009 it became stage for the season-opener and the final pre-season tests. Aprilia and the lure of the WorldSBK (fans) Riders  Australia has brought many riders to WorldSBK, with mixed fortunes. It would be too easy to name only Troy Bayliss and Troy Corser, both multiple world champions. Over the years, there have been many riders from the Land Down Under. In 1988, for example, the well-known Robert Phillis and Mick Doohan, the winner of three races. 1989 saw the arrival of Peter Goddard, Steve Martin, Daryl Beattie (wild card in 89-90 before debuting in the world championship), Kevin Magee (a former world championship rider), Mat Mladin (star of AMA Superbike), Anthony Gobert (eight Superbike wins, five of which in Australia), to name the first &lsquo;batch&rsquo;. The second &lsquo;batch&rsquo; of Aussie riders starts with Broc Parkes, Andrew Pitt (two-time Supersport champion), Chris Vermeulen (2003 Supersport champion), Garry McCoy, Karl Muggeridge (2004 Supersport champion), Josh Brookes (current BSB runner-up), Mark Aitchison, Bryan Staring, Glen Allerton, Anthony West, Mike Jones and Josh Hook (now in the EWC). Highlights  When we think of Australia, we will always refer to one particular episode, or rather Fogarty&rsquo;s accident in 2000. On 25 April of that year, the second event of the season ran at Phillip Island. In race 2, Fogarty made a poor start and was forced to play catch-up. His impatience to gain ground on what was a damp track saw him collide with Austrian Robert Ulm. The result? A fractured right humerus (exactly like Marquez), surgery, and an expected 40-day recovery time. This marked the end of the four-time Superbike champion&rsquo;s season, and career in fact, King Carl announcing his retirement on 20 September of that year. The other episode dates back to 1988, the first WorldSBK season. The Australian track was Oran Park. A young Mick Doohan (the Brisbane native was just 23) grabbed all the attention when he scored pole position and two race wins. A day to remember because in race 1, Australia monopolised the podium with Doohan joined by Dowson and Phillis. Last but not least, how can we forget Anthony Gobert&rsquo;s win with Bimota in race 1 in 2000? Bimota returned to Superbike in 2000 with the SB8R, choosing to field Australian Gobert. It was an unforgettable moment as the bike, with its #501, sped around a wet Phillip Island track in front of a passionate crowd who watched on as their local hero triumphed for an important brand like Bimota, eleven years after Giancarlo Falappa at the Paul Ricard circuit. Translated by Heather Watson Laverty: &ldquo;WorldSBK is like MotoGP, many riders can win&rdquo;       

The history of the relationship between the land of the kangaroos and the production-derived series: tracks, riders and highlights from &ldquo;Down Under&rdquo;

Australia and Superbike, a long love story

L&rsquo;Australia e la Superbike, un legame fortissimo iniziato nel lontano 1988, anno della primissima edizione del Mondiale delle derivate di serie. Per la prima volta in questa stagione per&ograve;, le derivate non partiranno dall&rsquo;isola dei canguri e la tappa sul mitico tracciato di Phillip Island &egrave; ancora in forse, visti i problemi legati ancora alla pandemia da Covid-19.&nbsp;  Con la gara australiana ancora in forse, &egrave; il momento giusto per rispolverare la Storia del rapporto tra la Nazione &ldquo;downunder&rdquo; ed il Mondiale delle derivate di serie.&nbsp;  Storia   Il primissimo Gran Premio d&rsquo;Australia del Mondiale Superbike si disputa il 25 settembre 1988 ad Oran Park. La stagione 1988 &egrave; stata quella delle prime volte, anche dal continente Oceanico: la pole di Malcom Campbell in Austria, le wild card di un giovane Robert Phillis ma soprattutto un certo Mick Doohan. Ebbene s&igrave;, il 5 volte campione della 500 ha disputato 2 round in Superbike nel 1988 vincendo 3 gare su 4, una in Giappone e le due nella sua Australia, sul tracciato di Oran Park.  Dal 1988 fino al 2019 il Gran Premio d&rsquo;Australia &egrave; sempre stata una classica del Mondiale, sia all&rsquo;inizio che alla fine della stagione. Solo una volta, nel 1993, il Mondiale non &egrave; transitato dall&rsquo;Oceania.  L&rsquo;ultimo Gran Premio disputato in terra australiana risale allo scorso anno, con Razgatlioglu, Rea e Lowes a spartirsi le vittorie del round di apertura della stagione, poi fermata per Covid prima della ripresa ad inizio agosto.&nbsp;  Circuiti   Due sostanzialmente i tracciati australiani utilizzati dal Mondiale, Oran Park e Phillip Island. Oran Park, tutt&rsquo;ora utilizzata nel campionato australiano, &egrave; una pista molto breve di nemmeno 3 km inaugurata nel 1962 e che ha disputato le prime due edizioni del Gran Premio d&rsquo;Australia. Doohan ha dominato l&rsquo;edizione del 1988 mentre Goddard e Dowson si sono spartiti il bottino l&rsquo;anno seguente.  Dal 1990 il Gran Premio d&rsquo;Australia ha cambiato sede, dal breve tracciato di Oran Park a quello pi&ugrave; lungo e spettacolare di Phillip Island, con vista sull&rsquo;Oceano. Dapprima chiusura e poi secondo appuntamento stagionale, dal 2009 diventa round di apertura e sede dei test ufficiali della stagione.&nbsp;  Piloti   L&rsquo;Australia ha portato nel Mondiale Superbike tanti piloti, con alterne fortune. Troppo facile nominare solamente Troy Bayliss e Troy Corser, pluri campioni mondiali. Nel corso degli anni si sono visti tantissimi piloti provenire dalla Nazione &ldquo;downunder&rdquo;: nel 1988 per esempio si sono visti i pi&ugrave; conosciuti Robert Phillis e Mick Doohan, vincitore di tre gare. Dal 1989 in poi sono arrivati anche Peter Goddard, Steve Martin, Daryl Beattie (wild card 89-90 prima di approdare nel Motomondiale), Kevin Magee (ex Motomondiale), Mat Mladin (star dell&rsquo;AMA Superbike), Anthony Gobert (8 vittorie in Superbike, 5 solo in Australia), solo per ricordare la prima &ldquo;infornata&rdquo;  La seconda &ldquo;infornata&rdquo; di rider aussie comincia con Broc Parkes, Andrew Pitt (2 volte campione Supersport), Chris Vermeulen (titolo Supersport nel 2003), Garry McCoy, Karl Muggeridge (titolo Supersport nel 2004), Josh Brookes (oggi bi-campione BSB), Mark Aitchison, Bryan Staring, Glen Allerton, Anthony West, Mike Jones e Josh Hook (oggi nell&rsquo;EWC).  Episodi   Quando si pensa all&rsquo;Australia si fa sempre riferimento ad un episodio, ovvero l&rsquo;incidente di Fogarty nel 2000. Il 25 aprile di quell&rsquo;anno si corre il secondo appuntamento stagionale, a Phillip Island. In gara-2 Fogarty parte male e si trova costretto a rimontare. Nella foga della rimonta, complice anche la pista umida, centra in pieno l&rsquo;austriaco Robert Ulm. Risultato? Frattura dell&rsquo;omero destro (esattamente come Marquez), operato subito con prognosi di 40 giorni. Stagione e carriera finita per il 4 volte campione Superbike: il 20 settembre infatti King Carl annuncia il ritiro definitivo dalle gare.  L&rsquo;altro episodio risale al 1988, anno di esordio del Mondiale Superbike. Di conseguenza anche l&rsquo;Australia entra in calendario con la pista di Oran Park. Un giovane Mick Doohan (allora il fenomeno di Brisbane aveva gi&agrave; 23 anni) calamit&ograve; l&rsquo;attenzione su di s&eacute; dominando il weekend con pole position e due vittorie. Giornata da ricordare quella perch&eacute; in gara-1 l&rsquo;Australia monopolizz&ograve; il podio con Dowson e Phillis a far compagnia a Doohan.&nbsp;  Last but not least come dimenticare la vittoria di Anthony Gobert con la Bimota nel 2000 in gara-1? La Bimota ritorna in Superbike nel 2000 con la SB8R scegliendo l&rsquo;australiano Gobert per quella stagione. Indimenticabile quella moto con il numero 501 sul cupolino che sfreccia per le curve di una bagnata Phillip Island davanti ad un pubblico in delirio per il proprio pilota di casa che riporta al successo un marchio importante come Bimota 11 anni dopo Giancarlo Falappa al Paul Ricard.  SBK: da Albacete a Vallelunga, i circuiti &ldquo;dimenticati&rdquo; del Mondiale 

Storia del rapporto tra la terra dei canguri ed il Mondiale delle derivate di serie: circuiti, piloti ed episodi dal paese &ldquo;downunder&rdquo;

L&#39;Australia e la Superbike: una lunga storia d&#39;amore

Pilota, manager, padre. Nelle tre vesti in cui ha vissuto il paddock, Kenny Roberts ha toccato l&rsquo;apice nell&rsquo;anno che finiva con lo &ldquo;zero&rdquo;: dal 1980, quando complet&ograve; il tris iridato nella 500, al 2000, con il Mondiale della classe regina vinto dal figlio Kenny Junior. Nel mezzo, nel 1990 King Kenny non conquist&ograve; soltanto il primo titolo da manager, ma firm&ograve; addirittura una doppietta: vinse la 500 con Wayne Rainey e la 250 con John Kocinski, piloti che erano anche sue &ldquo;creature&rdquo;. Roberts sigl&ograve; cos&igrave; un record: da allora, nessun altro team campione nella top class ha vinto il titolo in un&rsquo;altra categoria nello stesso anno. Un&rsquo;impresa paragonabile alle doppiette dei fratelli Marquez nel 2014 e nel 2019 o a un altro primato targato Roberts, l&rsquo;unica dinastia con sia il padre (Kenny) che il figlio (Kenny Junior) campioni del Mondo.&nbsp;  Unico nel suo genere, Roberts non lo &egrave; stato soltanto da pilota, con l&rsquo;introduzione della piega con il ginocchio sull&rsquo;asfalto e le rivendicazioni a livello economico e di sicurezza nei circuiti in favore dei piloti. Anche da manager, il californiano &egrave; stato un precursore, e la doppietta Rainey-Kocinski fu il frutto del modus operandi di King Kenny, con la voglia di crescersi i campioni in casa e un proprio reparto corse sempre pronto a innovare, anche andando a mettere le mani dove al costruttore &ndash; in quel caso la Yamaha &ndash; poteva non piacere. E tanto lavoro, iniziato nel 1984 in 250 con il debuttante Rainey e Alan Carter e proseguito con i quattro anni in 500 con numerose vittorie ma senza il bersaglio grosso, venne sublimato nel 1990 dalla promozione a unico team ufficiale Yamaha in 500: nel duello interno tra manager che furono leggende in pista, Roberts estromise Giacomo Agostini, che pure aveva l&rsquo;accordo con Kevin Schwantz, accaparrandosi lo sponsor del tabacco che in quegli anni era costantemente partner del principale team di Iwata.  Un passo del genere coincise con la creazione di un dream team, con Eddie Lawson, di ritorno in Yamaha dopo il successo nell&rsquo;unico anno in HRC, e Rainey. Ma come sarebbe accaduto quasi 30 anni dopo con Marc Marquez e Jorge Lorenzo alla Honda, quel dream team fu un sogno per soltanto uno dei due piloti: Rainey domin&ograve; la stagione mentre Lawson - che era stato gregario di Roberts nel 1983 ma mai aveva corso nel suo team - fu subito tagliato fuori dalla corsa al titolo per errori altrui, falciato da Mick Doohan a Suzuka (dove il californiano rimedi&ograve; una frattura al malleolo sinistro) e poi tradito da un errore ai box a Laguna Seca, dove nelle prove Eddie si ritrov&ograve; senza freno anteriore, si schiant&ograve; e si ruppe il tallone destro. Accanto al dominio di Rainey, Roberts allung&ograve; le mani anche sulla 250 grazie a Kocinski, che dopo le wild card di successo nei due anni precedenti - due vittorie in due gare nel 1989 - si aggiudic&ograve; il titolo regalando a Kenny un&rsquo;altra soddisfazione nel &ldquo;derby&rdquo; con Agostini, il cui pilota, Luca Cadalora, chiuse terzo.&nbsp;    Il ventiduenne di Little Rock trionf&ograve; dopo un&rsquo;annata da montagne russe: 14&deg; a Suzuka a causa di uno scarico rotto, Kocinski vinse tre GP di fila (USA, Spagna e Italia), ma le sue cadute in Francia e Gran Bretagna ridestarono Carlos Cardus, che con la Honda puntava a mantenere in Spagna il titolo vinto nei due anni precedenti da Sito Pons. I toni della battaglia si alzarono parecchio e dopo il successo in volata a Brno, Cardus si lasci&ograve; andare a un gesto dell&rsquo;ombrello nei confronti dell&rsquo;americano. Ma Kocinski ebbe l&rsquo;ultima parola, vincendo in Ungheria e in Australia, dove lo spagnolo - ormai sorpassato in classifica - torn&ograve; ai box per un guasto al cambio, e prese a calci la propria moto.  L&rsquo;epilogo di un weekend da thriller, iniziato con Kocinski che chiese invano a Rainey di &ldquo;scendere&rdquo; in 250 per togliere punti a Cardus, fu con lo spagnolo ad accusare il proprio capotecnico George Vukmanovich di sabotaggio. In realt&agrave;, vinse chi lo meritava: con sette successi e otto pole position, Kocinski fu il pi&ugrave; veloce. Il metodo-Roberts aveva preso forma due anni prima di quella stagione trionfale. In vista del 1988, infatti, il manager californiano aveva deciso di stravolgere la filosofia nella lineup della squadra: via il veterano Mike Baldwin e Randy Mamola, velocissimo (quattro vittorie tra &lsquo;86 e &lsquo;87) e spettacolare quanto irregolare, e soprattutto attirato dalla munifica offerta della Cagiva, dentro due piloti sostanzialmente al debutto nella classe regina. Ma l&rsquo;australiano Kevin Magee non convinse fino in fondo e si&nbsp;inimic&ograve; il lato americano del paddock quando, nel 1989, nel giro d&rsquo;onore di Laguna Seca sfog&ograve; la rabbia per un risultato mancato a causa di problemi tecnici facendo un burnout a centro pista. Il fumo fu tale che l&rsquo;australiano venne tamponato dalla wild card Bubba Shobert (un idolo in patria) che per le conseguenze dello scontro dovette chiudere la carriera.  L&rsquo;altro pilota, Rainey, si rivel&ograve; il cavallo vincente: Roberts lo volle fortemente, a dispetto dei critici. &quot;Venni definito idiota, quando scelsi di sostituire Mamola con Wayne&quot; ha ricordato Kenny, come sempre senza peli sulla lingua. &quot;Credevo in Rainey, sapevo come trattarlo e amavo lavorare con i piloti emergenti. E poi lui imparava in fretta, assorbiva tutto ci&ograve; che gli dicevo&quot; .    Tra Roberts e Rainey, la simbiosi era totale, anche per le origini comuni: Rainey &egrave; di Monterey, Kenny di Modesto, e la distanza &egrave; inferiore alle due ore in auto. E sempre in quell&rsquo;area, a Hickman, sorgeva il ranch di Kenny, con la pista da Dirt Track, base d&rsquo;allenamento per i piloti - una novit&agrave; in grado di fare scuola - che poi in pista avrebbero dovuto domare purosangue imbizzarriti da poco pi&ugrave; di 100 kg di peso a fronte di 160 cavalli. Quei mezzi che spaventarono persino l&rsquo;uomo pi&ugrave; famoso del Motorsport negli Stati Uniti, Mario Andretti: &quot;Iniziai a correre in auto perch&eacute; non ero abbastanza bravo in moto&quot; disse l&rsquo;ex iridato di Formula 1, ricordando un test a Laguna Seca su una di quelle YZR. &quot;Non avevo mai guidato nulla che avesse cercato di lanciarmi in orbita per aver azionato appena un quarto dell&rsquo;acceleratore&quot;.  Se per Rainey fu quasi naturale finire sotto l&rsquo;ombrello di Roberts, Kocinski volle fortemente entrare nella scuderia. Partito dall&rsquo;Arkansas, dove il padre mantenne la promessa di farlo &quot;Correre fino a 18 anni, poi ti dovrai arrangiare&quot;, John John inizi&ograve; a sognare a occhi aperti quando dopo una vittoria a Pocono ricevette da Roberts la TZ 250 e il supporto di un tecnico come Bud Aksland. Certo, le stranezze che lo accompagnavano erano evidenti quanto il talento, e dividere il motorhome con un maniaco della pulizia come John non era facile per Rainey, spesso costretto a chiedere al compagno di squadra di spegnere l&rsquo;aspirapolvere nelle ore notturne.  Non fu per questo, per&ograve;, che i rapporti all&rsquo;interno del team si guastarono. Per esempio, John avrebbe voluto rivincere in 250, ma prevalse la filosofia di Roberts: One and done, bersaglio al primo colpo, e si sale al livello successivo. In 500, Kocinski si vide privato di Aksland (&quot;Se me l&rsquo;avessero lasciato chiss&agrave; dove saremmo arrivati&quot;). E non am&ograve; vedere lo sviluppo della ciclistica fatto per Wayne - e provate a spiegare a Kocinski che si trattava &ldquo;soltanto&rdquo; del campione della 500&hellip; - n&eacute; tantomeno essere trattato da &ldquo;cavia&rdquo;, per sperimentare le nuove sospensioni oppure altre innovazioni.  All&#39;interno&nbsp;del box di Roberts, infatti, non si lavorava soltanto sulla messa a punto. In quel 1990, in cui per il titolo in 500 fu determinante anche il passaggio dalle Dunlop alle Michelin, il Team Roberts era un reparto corse. &quot;Per me non era mai abbastanza, volevo sempre che la moto fosse migliore, perch&eacute; sapevo quanto potesse essere gratificante vincere da manager, condividendo la gioia con altre persone&quot; disse Kenny.  Fece storia l&rsquo;introduzione, gi&agrave; nell&rsquo;88, dei freni in carbonio: &quot;Se li avessi chiesti alla Yamaha, ci avrebbero detto che era troppo presto, cos&igrave; ci pensammo noi&quot; aggiunse Roberts, spiegando come il budget per tale sviluppo non arrivasse da Iwata, ma dallo sponsor tabaccaio. Lo stesso accadeva per molto altro: cilindri, pistoni e scarichi, non ultima un&rsquo;innovativa centralina per la raccolta dei dati, sviluppata dall&rsquo;elettronico Tom O&rsquo;Kane, uno dei numerosi tecnici determinanti all&rsquo;interno del team, come Warren Willing e Mike Sinclair. Roberts avrebbe continuato con la visione avveniristica, e convincendo la Yamaha a vendere i motori a telaisti come ROC e Harris evit&ograve; che la 500 rimanesse con una dozzina di partecipanti. Successivamente divenne costruttore, ma con risultati inversamente proporzionali all&rsquo;impegno&nbsp;e al coinvolgimento anche di menti brillantissime della F1, come John Barnard. Resta per&ograve; la soddisfazione dell&rsquo;ultima pole di una moto due tempi in MotoGP, nel 2002 in Australia, con la Proton KR guidata da Jeremy McWilliams.  Rainey resta il simbolo della seconda vita di Roberts in pista. Terzo nel Mondiale del 1988, secondo nel 1989, l&rsquo;escalation del californiano prosegu&igrave; con il dominio del 1990, il bis del 1991 e l&rsquo;incredibile rimonta in un 1992 caratterizzato prima dal proprio infortunio e poi da quello di Mick Doohan. Nel 1993, Rainey sembrava aver portato dalla propria il duello con Schwantz, ma il sogno del quarto titolo si infranse sull&rsquo;incidente dalle conseguenze tremende di Misano. Soltanto parecchi anni dopo aver perso l&rsquo;uso delle gambe, 26 per l&rsquo;esattezza, Rainey &egrave; risalito in sella a una Yamaha con livrea biancorossa, accanto proprio a Lawson e Roberts, in un luogo simbolico come Suzuka. Trent&rsquo;anni fa, con gli stessi uomini al suo fianco, in Giappone inizi&ograve; la leggenda del californiano, capace di ripetere il tris di Roberts in un&rsquo;era di fenomeni, battendo i Doohan, Schwantz, Lawson e Gardner. Questa volta &egrave; iniziata la sua nuova vita in sella.    Wayne Rainey, il doppio ritorno 

Nel 1990, Roberts non si limit&ograve; a conquistare il primo titolo da manager, ma&nbsp;fece doppietta: Rainey campione della 500, Kocinski della 250. 10 anni prima, il marziano aveva completato il tris iridato da pilota

Ritorno al Futuro, 1990: il team Roberts e la legge dello zero

Dieci anni dopo l&rsquo;ultimo successo di Kenny Roberts &egrave; stato un altro americano, Wayne Wesley Rainey, a vincere la classe 500. Cio&egrave; la pi&ugrave; iconica, meravigliosa, stupefacente categoria che ogni appassionato di motociclismo che ha potuto vivere anche quell&rsquo;epoca ricordi. A met&agrave; tra Roberts e Rainey, altri piloti a stelle e strisce avevano dominato la scena, Freddie Spencer e Eddie Lawson, vincendo rispettivamente due e quattro titoli della top class, dove quello americano era un autentico impero, arricchito anche dai numeri di Randy Mamola e Kevin Schwantz.  Era il 1990 e il ventinovenne Rainey viveva la terza stagione nella classe regina, la quarta nel Mondiale dopo aver disputato la 250, nel 1984, senza lasciare il segno. Un terzo posto era stato il miglior risultato di quell&rsquo;anno di apprendistato, e il biglietto di ritorno in America, nell&rsquo;AMA, fu timbrato con la ramanzina di Kenny Roberts, al debutto come team manager: &quot;Rainey non &egrave; pronto. Questo &egrave; il Motomondiale, non l&rsquo;AMA. Qui corrono i migliori piloti del mondo e credo sia meglio rispedirlo in California&quot;. Detto, fatto. Un ritorno in patria cos&igrave; utile che tre anni pi&ugrave; tardi, proprio Roberts avrebbe richiamato Rainey per il Mondiale. Considerandolo pronto per la classe mostruosa. Nel 1988 arriv&ograve; subito un successo, il primo nel Mondiale, a Donington, l&rsquo;anno dopo Wayne sal&igrave; sul podio tredici volte in 14 gare - ma l&rsquo;unico &ldquo;zero&rdquo;, ad Anderstorp, fu fatale nella corsa al titolo - e dal terzo anno il californiano non ha pi&ugrave; smesso di vincere fino a quando il destino si &egrave; messo di traverso, ponendo fine alla sua carriera motociclistica nel GP di Misano del 1993.  Il 1990 &egrave; stato il suo anno. Quello di Roberts era un dream team con Rainey da una parte e il campione in carica Eddie Lawson dall&rsquo;altra, ma il quattro volte iridato usc&igrave; subito dai giochi. Primo Gran Premio, in Giappone, sulla spettacolare e difficile Suzuka: Rainey trionf&ograve; in solitario come suo stile - celebre il ritmo infernale che imprimeva nei primi giri, quando partiva al comando e faceva selezione - lanciando il leit motiv dell&rsquo;annata, mentre Lawson cadde trascinato a terra da Mick Doohan, rimediando un primo infortunio.    Secondo GP, ed ecco l&rsquo;incidente che gli fece dare l&rsquo;addio ai sogni di gloria: a Laguna Seca, un errato fissaggio delle pastiglie dei freni anteriori lasci&ograve; Eddie senza freni. Nella caduta, la rottura del tallone costrinse il californiano a due mesi di stop. Durante i quali Rainey allung&ograve; le mani sul campionato, vincendo anche a Laguna Seca, la pista che oggi vede da casa sua e dove gli &egrave; stata intitolata una curva. Il duello qui fu con Kevin Schwantz, che prov&ograve; a resistergli ma cadde, infortunandosi al polso sinistro. Due vittorie su due gare per Rainey, pilota sportivo, leale, corretto, il biondino dal tono pacato che rappresentava, ora s&igrave;, il peggior incubo per gli avversari. E come avrebbe fatto Marc Marquez nel 2019, anche il Rainey del 1990 chiuse l&rsquo;anno salendo sul podio in ogni GP portato a termine, con un solo &ldquo;zero&rdquo;, rimediato in Ungheria, a Mondiale vinto.  La differenza tra Marc e Rainey sta nella moto: le 500 venivano paragonate a cavalli imbizzarriti e no, non perdonavano. Ai &ldquo;cavalieri&rdquo; serviva la giusta dose di follia e di coraggio. Basti pensare che gli unici piloti a non incappare in infortuni pesanti quell&rsquo;anno furono soltanto Rainey e Doohan (proprio loro che successivamente avrebbero pagato un conto salatissimo) mentre Schwantz, seppur acciaccato, riusc&igrave; a non saltare nessun GP. Tutti gli altri - Lawson, Gardner, Chili, Sarron, Mamola, Pons, Haslam per non parlare di Kevin Magee che rischi&ograve; la vita a Laguna Seca - saltarono gare, con griglie di partenza ridotte ben sotto le 20 unit&agrave;. All&rsquo;epoca restava in piedi soltanto il pi&ugrave; bravo e il californiano con la sua guida pulita, precisa, elegante e la sua capacit&agrave; di guidare &ldquo;sui&rdquo; problemi fu il campione indiscusso.  La terza gara and&ograve; in scena a Jerez: dopo aver dominato 18 dei 29 giri, Rainey sub&igrave; un sorpasso in staccata dal suo omonimo australiano, Gardner, portando a casa un secondo posto ugualmente importante. Il ventinovenne torn&ograve; poi alla vittoria a Misano con una prova di forza in una gara iniziata asciutta e conclusa in condizioni insidiose, dopo esser partito dalla pole position. Dalla sua qui aveva il grande numero di curve a sinistra, l&rsquo;ideale per chi si &egrave; sempre allenato nel Dirt Track. Proprio in quella disciplina impar&ograve; a guidare mettendoci del proprio per ovviare alle lacune dell&rsquo;assetto e delle gomme, derapando anche senza avere quella sensazione di fiducia desiderata. Tutto questo, rendeva Rainey - magari non spettacolare come Schwantz, ma coraggioso e tremendamente efficace - un vero animale da gara. Dall&rsquo;Italia, il Circus si spost&ograve; poi in Germania, al N&uuml;rburgring, dove nelle libere Gardner cadde e rimedi&ograve; nove fratture al piede destro. Lasciando cos&igrave; campo libero soltanto a Rainey e Schwantz nella corsa al titolo, una rivalit&agrave; divampata gi&agrave; anni prima, da &ldquo;compagni&rdquo; nella selezione americana al Transatlantic Trophy, quando i migliori piloti AMA venivano a fare capolino in Europa.    Una rivalit&agrave; che sarebbe proseguita fino al &rsquo;93, con duelli mozzafiato. In terra tedesca fu il texano a trionfare, con Rainey limitato da una lussazione al mignolo della mano sinistra rimediata in prova, un infortunio da niente considerando cosa accadeva agli altri piloti della 500 di quell&rsquo;anno. Rainey raccolse poi un secondo posto anche in Austria, sempre alle spalle di Schwantz dopo un duello acceso per tutti i 29 giri di una gara tiratissima, a 192 km/h di media. Il terzo? Un &ldquo;certo&rdquo; Doohan, poi cinque volte iridato, che sulla Honda NSR rimedi&ograve; 25 secondi...  Rainey torn&ograve; alla vittoria la settimana successiva a Rijeka, nello storico ultimo GP Jugoslavia, dominando. In Olanda, tornarono a lottare anche Lawson e Gardner, ma fu Schwantz a calcare il gradino pi&ugrave; alto del podio, inseguito da Rainey. Al nono GP stagionale arriv&ograve; il crollo di Schwantz, che sotto la pioggia di Spa-Francorchamps non riusc&igrave; a far valere le doti di funambolo: fu settimo, staccatissimo da Rainey. Teatro del decimo GP fu Le Mans, dove Schwantz torn&ograve; alla ribalta con una rimonta clamorosa dalla settima casella. Rainey non pot&eacute; fare altro che inchinarsi al suo strapotere, terzo sotto la bandiera a scacchi alle spalle anche di Gardner. E anche la gara britannica port&ograve; la firma del pilota Suzuki, che non aveva alcuna intenzione di mollare la presa del sogno iridato: con questo quinto successo pareggi&ograve; il numero di vittorie di Rainey. Ma la differenza la fece la continuit&agrave;: quando le cose non giravano per il verso giusto, Schwantz non limitava i danni.&nbsp; Rainey si rifece in Svezia, nel dodicesimo appuntamento, ipotecando il titolo iridato (+47 punti), in una gara che senza colpi di scena sarebbe stata favorevole a Honda e Suzuki. Invece Schwantz cadde dopo due giri. Ad aiutare Rainey fu Lawson, che fece da guardaspalle del compagno, difendendolo da un possibile ritorno di Gardner.  Brno fu il teatro della festa di Rainey che non si accontent&ograve; di arrivare al traguardo, come gli sarebbe bastato dopo la caduta di Schwantz: Wayne decise di laurearsi campione del Mondo da vincitore del GP. Il ragazzo preciso e posato, non un personaggio da grande audience, perse finalmente la sua compostezza dopo la bandiera a scacchi e festeggi&ograve; come meritava il suo ingresso nell&rsquo;albo d&rsquo;oro del motociclismo: &quot;Che liberazione! L&rsquo;ultimo giro mi ha regalato sensazioni indescrivibili. E sul traguardo, poi, con tutta la squadra in piedi sul muretto, mi sono commosso fino alle lacrime&quot; comment&ograve; a caldo. &quot;Portarmi nella classe regina &egrave; stata una scommessa nella quale credevano soltanto due persone: io e Kenny Roberts Sono davvero felice di averlo ripagato&quot;.  La sua tattica &egrave; sempre stata chiara: &quot;Pensare sempre a vincere &egrave; stata la mia arma migliore in questo campionato e non ho voluto cambiare strategia. Se fossi caduto inseguendo un piazzamento sufficiente a darmi la matematica certezza del successo non me lo sarei mai perdonato&quot;. Il pensiero sottolinea quella purezza d&rsquo;animo e quell&rsquo;umilt&agrave; che lo contraddistinguevano: &quot;Lo dedico a Mike Sinclair (il capomeccanico, ndr) e a tutti i ragazzi della squadra, senza di loro non ce l&rsquo;avrei mai fatta&quot;. Ragazzi con i quali avrebbe festeggiato anche nel 1991, dopo un&rsquo;altra annata sempre in vetta, e nel 1992, dopo l&rsquo;incredibile rimonta ai danni di Doohan.  Eguagliato il tris del mentore Roberts, per Wayne il poker sembrava vicino, ma a Misano la sua strada si interruppe. E quel giorno, l&rsquo;epilogo della carriera di Rainey coincise con l&rsquo;inizio della fine del predominio - nei risultati e nel dettare il modo di guidare - dei piloti statunitensi.  Wayne Rainey, il doppio ritorno 

Biondo, californiano, vincitore di tre titoli consecutivi sulla Yamaha 500: non &egrave; Roberts, ma il suo erede, Rainey, che trent&#39;anni fa entrava nella leggenda

Ritorno al Futuro, 1990: Wayne Rainey, il figlio del re

Esattamente trent&rsquo;anni fa, nel weekend del 24-25 marzo, prendeva il via la stagione del Motomondiale 1990. Il primo Gran Premio fu sul circuito giapponese di Suzuka. Una gara a sorpresa, perch&eacute; non risparmi&ograve; i colpi di scena.  Il dominio di Rainey   Il vincitore fu - inaspettatamente - Wayne Rainey su Yamaha: l&rsquo;americano and&ograve; subito in fuga fin dal primo giro e nessuno riusc&igrave; a riprenderlo, dopo essere partito con una pole position che sanc&igrave; anche il nuovo record della pista. Alle sue spalle, per&ograve;, si consum&ograve; una lotta spettacolare, fra il suo compagno di squadra Eddie Lawson, Kevin Schwantz su Suzuki, Mick Doohan e Wayne Gardner su Honda.  Il colpo di scena arriv&ograve; al quinto giro, quando Doohan cadde, trascinando con s&eacute; Eddie Lawson. All&rsquo;ultima tornata anche Kevin Schwantz fin&igrave; a terra nel duello per la seconda posizione con Wayne Gardner, ma riusc&igrave; a ripartire e a conquistare uno stoico terzo posto alle spalle dell&#39;australiano.  Per Rainey fu una vittoria inaspettata e promettente: l&rsquo;anno prima aveva dimostrato di essere pronto per il titolo, dopo il terzo posto nel mondiale &nbsp;1988 e il secondo nel 1989.  Per Gardner il secondo posto fu la fine di un calvario, perch&eacute; l&rsquo;australiano arrivava da un incidente patito l&rsquo;anno prima e riusc&igrave; a scoprire che la lunga sosta invernale aveva dato subito i suoi frutti.    L&#39;infortunio di Lawson   Per fortuna Eddie Lawson e Mick Doohan erano amici: lo erano diventati fin da quando erano in squadra insieme, sotto l&rsquo;egida di Honda. Ma Lawson usc&igrave; malconcio da quella caduta che lo vide ruzzolare mentre affrontava una curva da 200 km/h. Sbalzato in aria dal contatto della ruota posteriore della sua Yamaha con quella anteriore della Honda di Doohan, Lawson si frattur&ograve; un malleolo nell&rsquo;atterraggio. Per Lawson inizialmente quella caduta fu inspiegabile, perch&eacute; non era accorto del contatto con Doohan: erano ben 3 anni che il californiano della Yamaha non finiva in terra: l&rsquo;ultima volta che Eddie &lsquo;steady&rsquo; Lawson era caduto era stato sotto il diluvio di Le Mans, nel 1987. Soltanto dopo gli fu detto che il &lsquo;colpevole&rsquo; era Doohan.  I ritiri   Furono in tanti a non arrivare al traguardo: ben 10. Al traguardo arrivarono soltanto in 13. In quarta posizione si piazz&ograve; l&rsquo;indimenticato Kevin Magee su Suzuki, che per&ograve; accumul&ograve; un ritardo abissale: ben 40&rsquo;&rsquo;6 da Rainey. Alle sue spalle, un Sito Pons che tornava in 500 per la seconda volta, dopo aver vinto il titolo mondiale in 250 nella stagione precedente. Il nostro Pierfrancesco Chili colse una bella settima posizione, in sella alla sua Honda, in volata con il giapponese Taira su Yamaha. Un risultato pregevole, anche perch&eacute; Chili allora non disponeva delle Michelin &lsquo;evoluzione&rsquo;.  Tra i ritiri illustri, oltre a quello di Lawson e Doohan per caduta anche quelli delle tre Cagiva: Randy Mamola, a 4 giri dalla fine, per una &lsquo;falla&rsquo; nel serbatoio della Cagiva 500, e prima ancora Alex Barros, a 10 giri dalla fine, per una perdita d&rsquo;acqua e Ron Haslam, il pap&agrave; di Leon, a 14 giri per aver bruciato la frizione. Si ritir&ograve; anche Christian Sarron, per un problema ai freni della sua Yamaha.    Un messaggio da Ezpeleta: &ldquo;Torneremo presto alle corse&rdquo; 

Era il primo GP del 1990. Mick Doohan cadde trascinando con s&eacute; il campione in carica Eddie Lawson, che s&rsquo;infortun&ograve;. Sul podio Gardner e Schwantz, che pure era scivolato all&rsquo;ultimo giro &nbsp;

Trent&rsquo;anni fa: la vittoria di Rainey in Giappone

  Nella storia del motociclismo sono stati davvero pochi i piloti in grado di vincere sia nel Campionato Mondiale Superbike che nella classe regina del Motomondiale. Addirittura nessuno ha mai vinto entrambi i titoli. L&rsquo;unico pilota che &egrave; riuscito ad &ldquo;intrecciare&rdquo; i due mondi, &egrave; stato John Kocinski (nella foto sopra), iridato nella SBK nel 1997 e campione del mondo, della 250 nel 1990. Per lui 4 vittorie in 500, ma mai un titolo nella classe regina dei GP.  Se sono stati diversi i piloti che dopo aver vinto il titolo in SBK hanno cercato fortuna nella classe regina del Motomondiale, uno solo ha fatto il passaggio inverso, ovvero Marco Lucchinelli.          Ecco l&rsquo;elenco in ordine alfabetico dei 13 piloti che hanno vinto nei due mondiali del motociclismo        ? Alex Barros: vincitore di diverse gare del Motomondiale, si &egrave; aggiudicato una gara in Superbike ad Imola tra le fila del team privato Honda Klaffi.? Troy Bayliss: secondo pilota con maggior vittorie in SBK (per lui 3 titoli iridati e 52 vittorie), ha vinto una gara nella MotoGP a Valencia nel 2006. ? Max Biaggi: quattro volte campione del mondo della 250, 13 volte primo nella classe regina del Motomondiale e quattro volte vincitore nel Mondiale Superbike. ? Carlos Checa: l'ultimo pilota, proveniente dalla MotoGP (con all'attivo 2 vittorie), che ha vinto gare (due) nel Mondiale Superbike.? Pierfrancesco Chili: primo in una gara della 500 nel 1989 e uno dei grandi nella storia della Superbike (autore di 17 vittorie). ? Mick Doohan: ha vinto con la Yamaha in SBK tre gare (due nel 1988 ed una nel 1989) prima di diventare cinque volte campione del mondo nella 500 GP.? John Kocinski: ha vinto 14 gare in Superbike, il titolo nel 1997 e quattro gare in 500. Per lui anche un titolo iridato  nella 250, dove ha colto anche nove vittorie.? Regis Laconi: s&igrave; &egrave; aggiudicato una gara della 500 nel 1999 (a Valencia) prima di un'importante carriera nel WSB dove &egrave; stato anche vice-campione (e 11 volte vincitore). ? Marco Lucchinelli: campione del Mondo della 500 nel 1981 e vincitore di due gare nel 1988 nel Mondiale Superbike. ? Kevin Magee: l&rsquo;australiano ha vinto due gare nel round di casa del WSB (una nel 1991 ed una nel 1992) e un GP in 500 nel 1988. ? Garry McCoy: primo tre volte nel 2000 con la Yamaha due tempi in 500, primo una volta con la Ducati quattro tempi in SBK nel 2004. ? Makoto Tamada: vincitore di tre gare come wild card nel WSB a Sugo in Giappone e poi a segno due volte nel 2004 nella MotoGP.  ? Chris Vermeulen: vice-campione nella Superbike (e 10 volte vincitore), ha portato al successo la Suzuki nella MotoGP nel 2007 in Francia.      Guarda le foto di John Kocinski, l'eroe dei due mondi  

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